Formula 1 Temporada 2011

[Eloy58]

Vettel se impone con autoridad en el Gran Premio de Turquía

Doblete de Red Bull y el despertar de Fernando Alonso en Turquía

Sebastian Vettel se ha hecho, como no, con la primera posición del Gran Premio de Turquía, seguido de Mark Webber y Fernando Alonso. Así, los hombres de Red Bull han certificado un espectacular doblete que los coloca todavía más lejos del resto de sus rivales.

Pese a todo, su ritmo en carrera no ha sido tan atroz como el que vimos en calificación, una vez más. De hecho, Alonso ha rodado muy parejo a los tiempos de los dos pilotos de la bebida energética, así como Hamilton. Nadie más ha podido girar al mismo nivel que éstos. El asturiano perdió la segunda posición por los neumáticos, no por ritmo, pues Webber contaba con un juego nuevo de neumáticos de la clasificación.

La salida de la carrera ha sido una de las claves de la misma, pese a que en los últimos Grandes Premios no había sido. Y es que los equipos van aprendiendo ya el funcionamiento de las gomas y hacen estrategias muy parecidas, de ahí que las sorpresas hayan sido algo menores y que, por tanto, la salida haya cobrado un renovado protagonismo.

De este modo, durante el inicio de la prueba algunos pilotos cimentaron bien sus posiciones gracias a una serie de adelantamientos: Hamilton perdía varias posiciones por un error de conducción con su compañero de equipo y Fernando Alonso, lo que lastraría la carrera del inglés, que tuvo que estar bastantes vueltas peleando con Button para pasarle. Además, Webber pasaba a Rosberg, colocándose segundo y comenzando una lucha encarnizada por esta posición entre él y Alonso. Tanto es así que ambos acababan ganándose ésta en la pista y no por estrategia. Primero sería el bicampeón español quien superaba al australiano, mientras que en los compases finales de la prueba sería éste quien pasase al primero.

A partir de la salida, las temperaturas en la pista y la mayor degradación de los neumáticos han sido uno de los momentos álgidos de la carrera, pues la mayor parte de los equipos han adaptado sus estrategias a esta nueva situación. Sin duda, todos ellos han tomado buena nota de que la mejor estrategia posible, cuando hay degradación de las gomas, es siempre aumentar el número de paradas.

Por detrás de los tres primeros puestos las posiciones de carrera han ido variando vuelta a vuelta, así como también los errores en los pit stops, que han costado caro a Button, Hamilton y Massa. Y es que a mayor número de paradas, mayor posibilidad de error.

En cuanto al potencial de los equipos en la prueba turca, al margen de la ya consabida superioridad de Red Bull, hemos podido ver cómo Ferrari ha dado un importante paso adelante: en calificación están ya a menos de un segundo (8 décimas) de los de la bebida energética, que aunque es un mundo es una distancia mucho menor de la que habíamos visto hasta ahora. Los italianos estuvieron a una décima de McLaren y se permitieron el lujo de ahorrar gomas en la calificación, lo que es un paso de gigante, pues en las anteriores mangas clasificatorias tuvieron que emplear las mejores gomas desde la Q1. Y en carrera la cosa parece mucho más clara (ya veremos el análisis numérico en estas mismas páginas): Alonso ha rodado al mismo nivel que Vettel y Webber y sólo ha sido superado por ellos por el último stint de neumáticos y, por supuesto, por ese plus que todavía tiene los de Milton Keynes. Otro cantar es Massa, que está a años luz del asturiano y cuyo asiento esperamos ver ocupado el año que viene por otro piloto con más talento.

Los italianos, según han confirmado, tendrán más mejoras para Barcelona y parece que tienen más que clara la dirección a seguir con el coche, lo que puede hacer que puedan ya enfrentarse con ciertas garantías a los actuales líderes del Mundial.

En cuanto a McLaren, los de Woking han estado un poco detrás, pero, claro está, sin las actualizaciones que esperan ya para Barcelona, lo que los va a convertir en serios competidores. Pese a todo, el ritmo de Hamilton y Button ha sido bastante rápido.

Los que ha decepcionado un poco han sido los Mercedes, que se mostraron muy fuertes el vienes y el sábado y después se han diluido en la carrera. Aún así Nico Rosberg ha aguantado muy bien el tipo y ha acabado quinto, por delante de uno de los McLaren y de los dos Lotus Renault, lo que es un gran salto adelante. Su compañero de equipo, Michael Schumacher, ha hecho una carrera pésima, llena de errores y no ha sabido sacar el rendimiento del MGP W02.

Hay que destacar la carrera de Sabastien Buemi y la de Kamui Kobayashi. El primero le ha vuelto a ganar la partida a Jaime Alguersuari, lo que es una pena para los aficionados españoles. El suizo ha conseguido acabar octavo, dentro de los puntos, mientras que el catalán no ha podido pasar de la decimaquinta posición. En cuanto a Kobayashi, el japonés ha acabado noveno, dentro de los puntos, a pesar de su posición de inicio y ha vuelto a hacer las delicias de los espectadores con adelantamientos inverosímiles.

Los Williams, por su parte, siguen hundidos en la clasificación y no levantan cabeza, de ahí las dimisiones de los jefes de diseño del equipo británico que hemos conocido en estos días. Y una vez más, tenemos que congratularnos de que el equipo español Hispania haya conseguido llevar sus dos unidades hasta el final de la carrera, lo que hasta ahora están haciendo de forma regular.

La carrera en Turquía ha vuelto a ser sorprendente en cuanto a abandonos, pues en puridad sólo lo ha hecho un coche, el de Paul di Resta, ya que Timo Glock ni siquiera ha llegado a tomar parte en la prueba.

En dos semanas volverá el espectáculo y esta vez en tierras españolas, pues la F1 llega a Barcelona, al mágico Circuito de Montmeló. Allí habrá muchas novedades y el campeonato ojalá que se ponga algo más emocionante, pues tanto McLaren como Ferrari, los dos principales perseguidores de Red Bull, llevarán muchas mejoras, que esperemos les permitan plantar cara a Sebastian Vettel por el bien de este deporte.

Fuente.

[tronc5one]

Gracias eloy, buena presetacion pero a mi casi me gusta mas la de la temporada pasada

[Eloy58]

Iniciado por tronc5one Gracias eloy, buena presetacion pero a mi casi me gusta mas la de la temporada pasada

A que te refieres amigo Tron.

Es similar ... no se, poco ha cambiado según lo veo yo ....

[tronc5one]

Pues que el año pasado la promo o cabecera de la Sexta para F1, era del estilo de..... pues de TRON...una de mis pelis preferidas (la de 1982, bueno la del 2010 tampoco está mal) y por algo mi nick es Tron. Pero para gustos...

[Eloy58]

Prohibido el retraso del encendido

Hoy se ha sabido sobre un cambio en las normas técnicas que tendrá un gran impacto en los desarrollos de los actuales F1. El diseño de los difusores soplados por los gases del escape estaba siendo esta temporada una de las áreas clave en las evoluciones técnicas de todos los equipos para lograr una ventaja competitiva, pero el cambio que ha hecho la FIA ha trastocado todos los planes porque desde este fin de semana en el que se disputa el GP de España no se permitirán sistemas de retraso del encendido de los motores.

El retraso del encendido es uno de los aspectos en los que más se ha trabajado y el sistema asegura la salida de gases de escape en todo momento aunque el piloto no acelere, para que su paso a través del difusor aumente su eficacia y por lo tanto el apoyo aerodinámico generado, reduciendo la sensibilidad del monoplaza a la posición del acelerador.

El retraso del encendido

Un inconveniente de los motores turbo es el retraso en la entrega de potencia. Desde que se pisa el acelerador, hasta que el turbo recibe la presión y gira a la suficiente velocidad, transcurre un cierto tiempo. Para eliminar este retraso, en competición (los antiguos F1 turbo o coches actuales de rallyes) se utiliza un sistema denominado anti-lag o bang-bang, que sigue inyectando gasolina al motor aunque el piloto no acelere, retrasando el encendido para que la combustión no genere potencia y permitir que el turbo siga girando. Así, al volver a acelerar, no habrá retraso en la respuesta del motor.

La idea de Newey ha sido la de emplear este sistema en un motor sin turbo, para que continuamente estén saliendo gases por el escape. Así, aunque el piloto levante el pie del acelerador mientras frena para entrar en una curva, el flujo de gases se mantiene constante, manteniendo el apoyo aerodinámico que permite una mejor frenada y un paso por curva más rápido.

La combustión dentro del cilindro cuando se está acelerando ocurre normalmente como se ve en el dibujo superior. Cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior comprimiendo la mezcla aire-gasolina, la bujía produce una chispa que provoca la explosión, y al estar las válvulas cerradas la expansión de los gases empuja hacia abajo al pistón, haciendo girar el motor. Si el piloto levanta el pie del acelerador, no se inyecta combustible, por lo que no hay combustión, el motor no ofrece empuje y el flujo de gases disminuye mucho, disminuyendo la eficacia del difusor.

Lo que Red Bull hace es retrasar el encendido (el momento en el que la bujía da la chispa) y mantener el acelerador un poco abierto cuando se levanta el pie de él. Así, lo que se consigue es retrasar la explosión de la mezcla, que se produce cuando la válvula de escape ya se ha abierto (dibujo superior). En vez de empujar al pistón hacia abajo y producir potencia, la explosión se expande por el escape, creando una ráfaga de gas que imita el efecto de seguir acelerando sin producir empuje, logrando mantener la carga aerodinámica en el difusor.

Pero cómo no, el sistema tiene sus inconvenientes. El calor de la combustión tiene lugar en el escape (por eso se escuchan esas explosiones en los coches turbo de rallyes cuando levantan el pie del acelerador, y de ahí el nombre bang-bang), produciendo un sobrecalentamiento en las válvulas de escape, culata y el escape. Estos componentes no podrían soportar tanto calor durante largos periodos, y el mayor consumo de combustible sería un inconveniente ahora que los repostajes están prohibidos. Éstos son los motivos por los que el equipo sólo lo emplea en los momentos cruciales de la Q3.

Los equipos han estado utilizando gran cantidad de recursos en buscar mapas de motor que maximizaran la salida de gases de escape, pero la FIA les ha comunicado que desde este GP de España no se permitirán estos sistemas que queman más combustible para beneficio aerodinámico. Mientras que algunos equipos estaban utilizando sistemas que mantenían la misma cantidad de gases expulsados en frenada que en plena aceleración, ahora el acelerador no podrá estar abierto más de un 10% de su máximo cuando el piloto no lo esté pisando y nunca para lograr un beneficio aerodinámico.

Esto significa que el retardo del encendido violaría a partir de ahora el artículo 3.15 de las normas técnicas que prohíbe dispositivos aerodinámicos móviles.

Aunque el cambio afectará a todos los equipos, podría verse como un intento de reducir la ventaja técnica del Red Bull RB7 después de que McLaren haya dado a entender recientemente que estos mapas de motor son clave en el rendimiento en calificación de los de la bebida energética. Red Bull fue la que re-introdujo el año pasado con el RB6 los difusores soplados y el sistema de retraso del encendido, mientras que los de Woking llevan mostrando una gran obsesión por denunciar a la FIA cualquier sistema sospechoso de Red Bull, provocando muchas veces cambios en las normas a mitad de temporada. Al ser preguntado Christian Horner sobre si el cambio se debe a una queja de algún equipo para tratar de detener su superioridad, ha declarado: “Es inevitable y una desafortunada consecuencia del éxito“.

Difusor

El difusor es un dispositivo simple, un conducto divergente en el que el aire se acelera creando una zona de baja presión que succiona el coche contra el suelo. La FIA ha actuado en varias ocasiones desde mediados de los ochenta para limitar su potencial reduciendo su altura y longitud. Además del propio flujo de aire que pasa por él, el mayor desarrollo en los últimos años ha estado en el flujo que pasa por encima de él, flujo que ayuda a una mayor velocidad de salida del aire bajo el difusor aumentando su eficacia. Éste es el motivo por el que los pontones de un F1 son cada vez más pequeños y bajos, dejando al difusor cada vez más expuesto; cuanto mayor sea el flujo que pasa por encima del difusor, mayor capacidad tiene para extraer aire de debajo de él.

Sin embargo, en la parte trasera del coche tenemos otra poderosa fuente de flujo de aire, los escapes. Los gases provenientes del escape pueden conducir el flujo a través del difusor, ya sea soplando en su interior o sobre su parte superior. Como hemos comentado, la solución no es nueva, y en 1983 Renault ya explotaba esta idea sacando los gases de su motor turbo a través del difusor. La mayoría de equipos tomaron buena nota, experimentando muchos años con diferentes posiciones de las salidas de los escapes en relación al difusor.

Pero cuando desparecieron los motores turbo, los gases del escape de los motores atmosféricos ya no estaban suavizados por el turbo, haciendo que el flujo fuera más brusco según si el piloto aceleraba o no. Cuando aceleraba el apoyo aerodinámico era elevado, pero al levantar el pie del acelerador el flujo disminuía mucho. Para evitar esta sensibilidad los equipos fueron trasladando los escapes para que soplaran sobre el difusor para después alejarlos definitivamente de allí debido a que los motoristas exigían a los diseñadores tubos de escape muy cortos.

Adrian Newey volvió al difusor soplado con el muy experimental McLaren MP4-18 en 2003, colocando los escapes para que soplaran por los canales laterales hacia el canal central (dibujo de abajo), pero diversos problemas técnicos hicieron que aquel coche nunca compitiera. Aquel F1 fue sustituido por el MP4-17D y el MP4-19, ambos con escapes convencionales.

Última hora:

Tras las protestas de algunos equipos por los cambios necesarios a realizar en los coches en tan corto espacio de tiempo, la FIA ha decidido seguir permitiendo el retraso del encendido en el GP de España. La prohibición será efectiva cuando pueda realizarse sin provocar complicaciones a los equipos.

Fuente.

[tronc5one]

Muchas gracias Eloy por la info, como siempre superior.

[Eloy58]

• Nombre oficial: Circuit de Catalunya
• Número de vueltas: 66
• Longitud del circuito: 4,651 km
• Distancia a recorrer: 307,104 km
• Número de curvas: 16
• Récord de pista vigente: 1:21.670 - (Kimi Raikkonen, 2008)

Comentario del circuito

El GP de España tiene actualmente como escenario uno de los mejores circuitos del mundo, como es el de Cataluña. Desde el punto de vista geográfico, se encuentra en un lugar totalmente accesible desde toda Europa. Además, está cerca de un magnífico aeropuerto que facilita la accesibilidad al GP. Respecto a la seguridad del circuito, tiene unas vías de fuga que cualquier otro circuito envidiaría, teniendo como excepción sólo el nuevo trazado de Nürburgring. La anchura de la pista es simplemente ejemplar. Hablando ya del trazado en sí, éste no se queda atrás respecto a las palabras precedentes.

El Circuit de Catalunya es uno de los trazados más modernos que reúnen las condiciones para acoger las más importantes competiciones del motor. Inaugurado en 1991, presenta tres trazados diferentes, el Circuit Gran Premio, de 4.730 m; el Circuit Nacional, de 3.067 m, y el Circuit Escuela, de 1.703 m. En lo que respecta a las instalaciones el circuito de Montmeló puede contar con un equipamiento de primer orden:

Torre de Control. 3 plantas, 30 metros de altura. 842 m².
Centro de Prensa. Capacidad para 220 personas, 30 monitores de TV (sistema interior de televisión en red de 18 canales), 6 laboratorios fotográficos, sala de fotógrafos con consignas y locutorio.
Sala de Conferencias. Capacidad para 100 personas, red de TV y traducción simultánea.Párkings interiores. Tres párkings interiores, completamente asfaltados, con una capacidad global de 1.200 plazas de automóviles; el Circuit dispone también de 25.000 plazas de párking en el exterior
Pisos Box. 27 locales para RRPP de 72 m² con señal de TV y audio.
Tribunas. El Circuit cuenta con 5 tribunas para espectadores, con 25.270 localidades; las "pelouses" preferentes disponen de 17.500 plazas y las "pelouses" o entradas de general permiten el acceso de hasta 60.000 espectadores. El Circuit de Catalunya fue una realidad gracias a la Generalitat de Catalunya y al impulso del RACC.

A nivel puramente técnico o de pilotaje hay que señalar que la puesta a punto es crucial. Un reglaje del automóvil a con mínimo apoyo hace el coche más rápido al final de la recta larga y puede llegar primero a la primera curva, pero en el mixto y en la Elf, padecerá falta de agarre y perderá tiempo. Igualmente, un automóvil con mucho apoyo aerodinámico, negociará las secciones del mixto fácilmente, pero esto servirá de muy poco si el resto de la parrilla te ha pasado en la recta.

La estrategia de paradas en el box también tiene una importancia particularmente destacable en el circuito de Montmeló. Los tiempos de vuelta alrededor del Circuito de Catalunya tienden a ser muy parecidos y pone un énfasis aun mayor en la estrategia correcta, pues, como en el pasado ha sucedido, es la manera mejor de adelantar. La superficie de la pista, aunque lisa y regular, se reconoce como muy abrasiva, y por consiguiente el uso prematuro del neumático, casi ciertamente causará dolores de cabeza a varios equipos.

thef1.com

Horario de la carrera para América Latina y EE UU (Los Angeles, Miami)

■05:00 horas: Los Angeles
■06:00 horas: Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y México
■07:00 horas: Colombia, Ecuador, Panamá y Perú
■07:30 horas: Venezuela
■08:00 horas: Bolivia, Chile, Cuba, Guyana, Paraguay, Puerto Rico, República Dominicana y Miami
■09:00 horas: Argentina, Brasil y Uruguay

Horarios de la carrera para España

■Inicio: 13:00 horas (Canarias) - 14:00 horas (Península y Baleares)

Tinerguia

[Eloy58]

Alerones “de goma”: otro poco de leña al fuego…

No es nada nuevo, a estas alturas, todo lo que vamos a exponer a continuación. De hecho se ha hablado hasta la saciedad sobre los “mágicos alerones de goma” de Red Bull, y más se seguirá hablando ya que el tema da lugar a mil y una interpretaciones, hipótesis, teorías… unas más creíbles, otras más peregrinas… en fin, qué les vamos a contar ya a ustedes.

El inicio de la temporada, con la abultada superioridad que parecen mostrar los toros rojos, volvía a poner el tema en el candelero, y hasta Newey salía a escena con unas declaraciones en las que más o menos decía que no buscaran milagros, ni tres pies al gato, que la concepción del monoplaza era “un todo”, no algo dirigido a ese alerón delantero (o a esa flexión supuesta), y que sus coches tenían de partida un diseño diferente a otros, en cuanto su parte trasera estaba más elevada que la delantera, o por decirlo de otra forma, que su monoplaza está diseñado con una geometría que “lo inclina” hacia el morro… pareciendo querer justificar con esto buena parte de las suspicacias hacia sus coches.

Bien, partiendo de que todo lo que cuenta Newey no tiene por qué ser falso: es evidente que su diseño es diferente, así como es comprensible pensar que el conseguir un efecto como el de su parte delantera, pudiera no dar los mismos resultados en otros coches (pues el suyo es un proyecto concebido para ese “todo”, mientras que en otro bólido esa solución podría ser un “parche” o “añadido” que no se complementara bien con el resto de su diseño)… pues atendiendo a todo esto… no obstante, no dejo de sospechar que todas estas declaraciones estaban dirigidas un poco como desvío de atención.

Pues el tema que realmente importa es la supuesta flexión… y por mucho que nos camuflen unas declaraciones diciendo que su coche es más alto desde atrás, etcétera…, lo que está claro (y no explica) es que su ala (incluso su parte delantera total, no solo el alerón), flexiona… y flexiona de manera evidente, por más milongas que nos quieran vender (flexiona además no de manera uniforme, pues hasta se aprecia en los diferentes vídeos esa forma de “U” invertida que toma la bigotera).

En el siguiente vídeo se muestra una infografía sobre cómo afectan o deberían afectar los test de la FIA en el caso que nos ocupa… y acto seguido, cómo flexiona realmente, en las carreras, esa pieza del Red Bull…aunque es una simulación informática, creo que se aprecia bastante visualmente:

Bien… visto todo esto, y siguiendo buceando en busca de las numerosas teorías, repito que no vamos a descubrir nada novedoso, encontramos algunas que nos llaman la atención por su curiosidad.

Una de ellas nos habla ya de jugar hasta a nivel molecular con la composición de los materiales:
Resumidamente, nos dice (y entiendan y perdonen de antemano que no sea yo un experto en el tema), que una de las curiosidades de la fibra de carbono, de cara a lograr esa increíble rigidez, es la de la manera de combinar esas capas de fibra con las de resina, o la forma entrelazada de hacerlo, pues las fibras no son materiales uniformes (en cuanto a rigidez), y ésta por tanto, es susceptible de cambiar drásticamente en relación al sentido de la fuerza aplicada: fuerzas aplicadas “en paralelo u horizontal” lo harán casi irrompible… pero con esas fuerzas aplicadas en perpendicular, la resistencia del material dependerá casi en exclusiva de la matriz de resina usada en la composición (eso podría explicar la validación de los test FIA).

Y aún más, encontramos esta otra teoría, que coge parte de lo antes relatado, pero va un poco más allá… es otra solución que resulta enormemente llamativa:
La cosa es que existen ciertas fibras, más ciertas aleaciones, (que con la correcta orientación de los compuestos, en una camisa de carbono y resinas)… que sumadas a una alteración eléctrica, pueden hacer más rígido o más flexible dicho elemento. Es decir, esta composición, excitada eléctricamente, puede contraerse más o menos, consiguiendo “a voluntad”, esos niveles de rigidez/flexibilidad que tanto traen de cabeza.

Excitando y a compresión… (la orientación magnética de ciertas fibras, que componen el sólido) cambiaría:

+ Sin inducción: Longitudinales (Rigidez)
+ Con inducción: Transversales (Disminución de rigidez)

En el siguiente vídeo, apreciamos la secuencia de cómo un alerón es inducido eléctricamente consiguiendo hacerlo flexionar, y literalmente, cambiar su forma, para luego recuperar sus anteriores propiedades. (No es un alerón de F1, ni es nuestro caso, pero ejemplifica un poco lo que nos ocupa):

Ejemplo de alerón cambiando de forma mediante carga eléctrica

(El vídeo puede parecer un poco cutre, o hecho por unos “aficionados” en su garage… pero nos puede valer para imaginar de lo que puede ser capaz una mega-escudería con todos sus medios e instalaciones…)

Hablando de manera muy básica, y salvando las distancias…algo “parecido” a la interactuación de los electroimanes.
En este supuesto caso, Red Bull, no necesitarían de ningún elemento tercero que influyera en esa parte delantera del monoplaza de cara a proporcionar esa electricidad necesaria (no necesitarían de conexión o cable alguno). La propia carga estática, generada a determinada velocidad, con el propio diseño del alerón, hace el trabajo.
Existen otras disciplinas deportivas (ajenas a nuestras competiciones del motor, que ya usan de estas tecnologías, como por ejemplo en los Skis-Heads).

¿No les parecen apasionantes todas estas variedades de posibles soluciones? Ciertamente, no hablamos sino de especulaciones varias, y aún a riesgo de “meter la pata” con tamañas elucubraciones, aceptando además que podemos estar contundentemente lejos de la realidad, no creo que perjudiquemos ni hagamos daño a nadie, proponiendo todos estos temas a discusión… a fin de cuentas, el debate siempre es positivo en su fondo.

Así, pues, ¿será posible todo esto?… ¿o hablamos de ciencia ficción?… ¿nos encaminamos a algo posible, o no son más que otros tantos “palos de ciego”?… Dejo la pelota en su tejado, estimados lectores.


Fuente.

[Eloy58]

Fernando Alonso renueva con Ferrari hasta 2016

Se esperaba noticia importante desde Maranello y la ha habido, ¡Vaya que si la ha habido! Ferrari ha anunciado la renovación de su piloto estrella, Fernando Alonso. El ovetense permanecerá ligado a la escudería del Cavallino Rampante hasta el año 2016 después de haber firmado la renovación de su contrato que expiraba al final de año 2013.

Así Fernando Alonso permanecerá en la Scuderia hasta que cumpla los 35 años, por lo que todo hace suponer que Ferrari será la última casa, como piloto, del bicampeón del mundo.


Alonso considera a Ferrari "su familia"

Fernando se ha mostrado contento tras anunciarse la noticia: "Estoy muy feliz de haber llegado a este acuerdo". El español ha querido hacer saber lo querido que se siente en Maranello: "Inmediatamente me sentí cómodo en Ferrari y ahora que los siento como una segunda familia. Tengo una gran fe en los hombres y mujeres que trabajan en Maranello y en aquellos que las dirigen: por lo que es natural para mí decidir ampliar mi relación a largo plazo con un equipo que será, sin duda, el del final de mi carrera de Fórmula 1".


Montezemolo destaca que Alonso es un piloto Ferrari

Y si Fernando Alonso estaba contento, el máximo responsable de la Scuderia, Luca Cordero di Montezemolo no lo estaba menos: "Es un gran placer de haber renovado nuestro acuerdo con un piloto que siempre ha demostrado una mentalidad ganadora, incluso en las circunstancias más difíciles", comentó el presidente Montezemolo. "Fernando tiene todas las cualidades requeridas, tanto técnica como personalmente para desempeñar un papel destacado en la historia de Ferrari y espero que lo siga enriqueciendo con más victorias muy pronto."


Un año le ha bastado a Ferrari para renovarle

Fernando llegó a Ferrari en 2010 procedente de Renault -en su segunda etapa en la casa francesa tras el malogrado año en McLaren-. Firmó por 3 años a razón de 25 millones de euros anuales. El día que se oficializó su fichaje, Fernando declaraba: "Me siento muy feliz de poder ser un piloto de Ferrari. Conducir un monoplaza del Cavallino Rampante representa un sueño para cualquier piloto de carreras, y hoy tengo la suerte de poder realizarlo."

En su primera carrera con Ferrari, en marzo de 2010, el ovetense logra la victoria en Bahréin por delante de Massa y Hamilton. Se convierte así en el cuarto piloto en la historia de la mítica escudería Ferrari que se hace con la victoria en su debut, tal como lo consiguieron el finlandés Kimi Raikkonen, el británico Nigel Mansell y el italo-americano Mario Andretti.

Sin embargo, lo que empezó con alegrías acabaría con una tremenda decepción. No por Fernando, que siempre estuvo por encima del rendimiento del coche, sino por una decisión equivocada en la última carrera del pasado mundial. Dicha decisión costó el título a Alonso cuando más a tiro lo tenía. Ese error estratégico de Ferrari junto al buen hacer de Sebastian Vettel, imposibilitó que Alonso consiguiera su tercer mundial, el primero con la marca italiana.

Renueva contrato ahora, tiene por delante 5 mundiales para hacer historia con la Scudería. Eso esperan en Ferrari.

Fuente.

[Eloy58]

La FIA prohibe a Ferrari usar su nuevo alerón

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha prohibido a la Scuderia Ferrari utilizar la nueva versión de su alerón trasero durante lo que resta de fin de semana. El organismo rector ha considerado que el nuevo elemento iba contra el espíritu de la norma especificada en el Reglamento Técnico.

El equipo de Maranello ha hecho una interpretación muy inteligente de la normativa y había creado un alerón que les daba alrededor de una décima de mejora sobre sus rivales, pero ya no podrán utilizarlo más.


Vuelta a la versión de Turquía

Charlie Whiting, el delegado de la FIA, decía este viernes: "Es una interpretación muy inteligente de las reglas y tenemos que decidir si es una buena interpretación de las normas."

Así pues, Ferrari ha tenido que volver al alerón usado en Turquía para poder participar en los terceros entrenamientos libres del GP de España 2011 y en el resto del fin se semana de carreras.

Fuente.